Disastro ferroviario di Viareggio. Perché la Cassazione ha condannato l’AD Marco Moretti
Le responsabilità accertate nei confronti di Mauro Moretti (nella foto) e degli altri imputati riguardano profili di colpa specifici legati alla sicurezza ferroviaria, non un generico giudizio sulla gestione del gruppo Ferrovie.
Dopo un iter processuale durato oltre quindici anni, caratterizzato da tre giudizi d’appello e diversi interventi della Corte di Cassazione, il terzo processo d’appello si era concluso nel maggio 2025 con la conferma della pena di cinque anni di reclusione per Moretti.
Le responsabilità definitivamente accertate possono essere sintetizzate in quattro punti principali.
1. Il disastro ferroviario colposo
La Cassazione ha confermato la responsabilità per il reato di disastro ferroviario colposo, ritenendo che il deragliamento del convoglio merci del 29 giugno 2009 non fu un evento imprevedibile ma il risultato di una serie di omissioni e carenze nella gestione della sicurezza. Le imputazioni per omicidio colposo sono invece state dichiarate prescritte negli anni precedenti, pur senza mettere in discussione gli accertamenti di fatto compiuti dai giudici.
2. Carenze nei controlli e nella manutenzione dei carri cisterna
Il processo ha ricostruito che la causa immediata del disastro fu la rottura dell’assile di un carro cisterna contenente GPL, dovuta a una frattura da fatica sviluppatasi nel tempo. Le responsabilità principali sono state attribuite anche ai dirigenti e ai tecnici delle società proprietarie e manutentrici dei carri (tra cui GATX Rail, Jungenthal e altre imprese coinvolte nella revisione dei rotabili), ai quali è stato contestato di non aver individuato il deterioramento dell’assile durante le ispezioni e le manutenzioni.
3. Le responsabilità di Moretti
Per Moretti i giudici non hanno affermato una responsabilità diretta nella manutenzione del carro tedesco, bensì una responsabilità collegata al ruolo ricoperto come amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (nel periodo 2001-2006) e, secondo le varie fasi del processo, agli obblighi di gestione della sicurezza dell’infrastruttura ferroviaria.
Le sentenze hanno ritenuto che vi fossero carenze nell’organizzazione del sistema di sicurezza ferroviaria e nella gestione dei rischi connessi alla circolazione di convogli contenenti merci pericolose. Nel corso del lungo iter processuale alcune contestazioni iniziali sono state escluse o ridimensionate, mentre altre sono rimaste confermate fino alla sentenza definitiva sulla responsabilità per il disastro ferroviario colposo.
4. Le responsabilità degli altri imputati
Le condanne hanno riguardato dirigenti italiani e tedeschi appartenenti a diverse società della filiera ferroviaria. Le responsabilità accertate hanno interessato:
- i proprietari dei carri cisterna;
- i responsabili della manutenzione e delle revisioni;
- i soggetti incaricati dei controlli tecnici;
- alcuni dirigenti delle società ferroviarie italiane coinvolte nella gestione dell’infrastruttura e della circolazione.
Secondo i giudici, il disastro fu determinato da una pluralità di omissioni concorrenti e non dall’errore di un singolo soggetto.
Cosa non è stato accertato
È importante distinguere ciò che è stato effettivamente stabilito dalle sentenze da quanto talvolta riportato nel dibattito pubblico.
Le sentenze non affermano che Moretti abbia causato personalmente il cedimento dell’assile o l’esplosione del GPL. La sua responsabilità è stata ricondotta agli obblighi connessi alle funzioni di vertice nella gestione della sicurezza ferroviaria.
Inoltre, nel corso dei vari gradi di giudizio sono intervenute modifiche rilevanti: alcune imputazioni sono cadute, altre sono state dichiarate prescritte e la Cassazione ha disposto più volte rinvii limitatamente alla determinazione della pena, lasciando però ferme le responsabilità per il disastro ferroviario colposo accertate nei confronti dei soggetti ritenuti responsabili.
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