Giovani e mobilità: come sta cambiando il rapporto con l’auto
Tra costi, nuove formule di accesso, sostenibilità e maggiore apertura verso brand emergenti, cambia il rapporto dei giovani con l’auto, sempre meno legato alla sola proprietà
A firma di Tommaso Carboni, Country Director di bee2link group Italia*
Per generazioni, la patente e la prima auto hanno rappresentato una finestra sull’età adulta, segnando il passaggio verso una maggiore autonomia e indipendenza. Oggi, per molti giovani, questa sequenza appare meno scontata, ma non perché abbiano smesso di attribuire valore alla mobilità. Al contrario, è proprio possibilità di muoversi a restare centrale, solo dentro un ecosistema molto più ampio: insieme al trasporto pubblico, voli low-cost, treni ad alta velocità, autobus a lunga percorrenza e servizi di sharing mobility convivono con l’automobile, che diventa solo una delle più opzioni possibili. A essere meno scontati sono quindi il momento dell’acquisto e la necessità di possedere un’auto, e persino il tipo di vettura o di marchio verso cui orientarsi, non il bisogno di autonomia.
I dati sulle patenti restituiscono, innanzitutto, un quadro sempre più articolato rispetto all’idea di un progressivo allontanamento dei giovani dall’automobile. Nel 2025, secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti[1], su oltre 1 milione di patenti rilasciate a seguito di esame quasi il 74% è stato conseguito da under 25: il 62,33% a persone con meno di 21 anni e un ulteriore 11,46% alla fascia tra 21 e 24 anni. La patente continua quindi a riguardare soprattutto generazioni più giovani; da una parte perché resta un rito di passaggio, spesso condiviso con i coetanei nello stesso momento della vita, e conserva un valore simbolico di ingresso nell’età adulta; dall’altra perché rappresenta una forma di autonomia potenziale, qualcosa da avere “nel caso serva” anche se nell’immediato non si possiede un veicolo. È ciò che avviene dopo il suo conseguimento della patente, quindi, a sembrare meno prevedibile.
Una prima indicazione in questa direzione arriva dalle formule alternative alla proprietà. Nel Global Automotive Consumer Study 2025 di Deloitte[2], il 37% degli italiani intervistati si dichiarava disposto a rinunciare al possesso di un veicolo a favore di soluzioni di Mobility-as-a-Service; tra i 18 e i 34 anni la percentuale saliva al 42%. Nella stessa ricerca, tuttavia, il 49% degli italiani dichiarava di utilizzare l’auto ogni giorno. I due dati, letti insieme, sembrano suggerire come utilizzo e proprietà non coincidano più necessariamente: si può continuare ad avere bisogno dell’automobile mostrando al tempo stesso una maggiore apertura verso modalità diverse dall’acquisto tradizionale.
Quanto questa possibilità sia concretamente praticabile dipende però molto anche dal luogo in cui si vive. Nelle grandi città, dove le alternative all’auto privata sono più numerose e concretamente utilizzabili, la mobilità può essere costruita combinando strumenti diversi a seconda delle esigenze. È un elemento per molti versi intuitivo, ma che i dati consentono di quantificare con maggiore precisione. L’indagine sulla mobilità condotta da AMAT[3] su circa 20 mila persone mostra che, nell’arco delle 24 ore, i residenti milanesi effettuano il 35% degli spostamenti a piedi o in bicicletta, il 31% con l’auto privata e il 29% con il trasporto pubblico. Per chi vive fuori Milano, invece, la quota degli spostamenti effettuati con l’auto sale al 53%. Nel capoluogo si contano inoltre 497 auto ogni mille abitanti, rispetto a una media italiana di 701, mentre i noleggi giornalieri dei servizi di sharing sono passati da 22.600 nel 2016 a 34.700 nel 2024. Più che indicare una perdita generalizzata di importanza dell’automobile, numeri di questo tipo sembrano quindi descrivere una mobilità più composita, in cui l’automobile resta una delle possibilità ma non deve necessariamente coincidere con la proprietà. Dove metropolitane, trasporto pubblico, sharing, ciclabilità e servizi di prossimità offrono alternative concretamente utilizzabili, rinviare un acquisto o fare a meno della proprietà può risultare più semplice. In una provincia o in un piccolo centro meno servito, la stessa scelta può invece risultare molto più difficile.
Alla geografia si aggiunge poi una variabile che negli ultimi anni sembra aver assunto un peso crescente: il costo. L’edizione 2026 dell’indagine sulla mobilità realizzata da Bain & Company con ANIASA[4] rileva che oggi servono mediamente 11 mensilità di stipendio per acquistare un’auto nuova, rispetto alle circa cinque del 2000. Nello stesso studio, il 59% degli intervistati dichiara di non avere preso in considerazione l’acquisto di una nuova vettura oppure di averlo rinviato; tra le motivazioni emergono soprattutto l’incertezza sulle prospettive di reddito e l’attesa di prezzi o formule di accesso più favorevoli. Si tratta di dati riferiti alla popolazione italiana nel suo complesso, ma che aiutano a comprendere il contesto economico all’interno del quale anche un giovane si trova oggi a valutare l’acquisto.
A incidere non è inoltre soltanto il prezzo di listino. Nel primo trimestre del 2026, secondo l’indagine IPER di IVASS, il premio medio effettivamente pagato per la RC Auto ha raggiunto 423 euro, il 3,2% in più rispetto all’anno precedente[5]. E al costo dell’assicurazione si aggiungono manutenzione, carburante o ricarica, parcheggio e svalutazione[6]. In un Paese in cui la retribuzione media annua lorda dei lavoratori dipendenti è di 27.649 euro[7], con gli under 35 (considerati i giovani tra i 25 e i 34 anni) la media scende a circa 21 mila euro lordi l’anno[8], il rapporto tra costo dell’auto e capacità di spesa diventa quindi una variabile sempre più rilevante nella scelta. Innanzitutto perché acquistare in un’unica soluzione richiede un capitale iniziale che può essere difficile accumulare; mentre un finanziamento tradizionale distribuisce l’esborso nel tempo, ma non riduce il costo dell’acquisto e vi aggiunge quello del credito. Il punto, quindi, non è necessariamente una minore attrazione verso l’automobile, quanto la sostenibilità economica dell’impegno richiesto per possederla.
In questo quadro, la crescita di formule alternative all’acquisto – come il noleggio a lungo termine – può essere letta come parte di un mercato che sta ampliando le modalità di accesso all’automobile anche per rispondere al bisogno di rendere più prevedibile l’impegno economico e mantenere una maggiore reversibilità nelle scelte. In un contratto di tre o quattro anni, per esempio, alla scadenza il veicolo può essere restituito: se nel frattempo reddito, lavoro o necessità personali sono cambiati, non si resta legati alla proprietà né alla gestione della rivendita. Nel finanziamento tradizionale, invece, il prezzo viene distribuito in rate ma il percorso resta finalizzato all’acquisto del veicolo. Secondo i dati UNRAE[9], nei primi otto mesi del 2026, i privati rappresentano ancora il 53,4% delle immatricolazioni, confermandosi il primo canale; mentre il noleggio a lungo termine pesava per il 21% del mercato e quello a breve termine per il 9,5%. Sono percentuali riferite all’intero mercato e non specificamente ai giovani, ma mostrano come accanto alla proprietà siano ormai scelti sempre più modelli di utilizzo più flessibili.
Una direzione che sembra trovare spazio anche nelle politiche pubbliche. Nel 2026 è stato introdotto in via sperimentale il programma di noleggio sociale a lungo termine di autoveicoli a basse emissioni[10], destinato alle persone fisiche con ISEE inferiore a 30 mila euro. Per i veicoli ammessi sono previsti contratti di almeno 36 mesi con un canone sociale di 100 euro mensili, IVA inclusa, fino a 12 mila chilometri annui e con obbligo di rottamazione di un veicolo fino a Euro 4. Al termine è prevista anche la possibilità di acquistare il mezzo con uno sconto del 10% sul valore di mercato.
Ma se costi e nuove formule contribuiscono a ridefinire come accedere all’auto, altri dati sembrano suggerire che stia cambiando anche quale auto viene presa in considerazione. Uno dei segnali più recenti riguarda i costruttori cinesi. Nel sondaggio Areté del maggio 2026, il 75% dei giovani intervistati dichiara che sarebbe disposto ad acquistare un’automobile prodotta in Cina. Per il 53% l’elemento di maggiore attrazione è rappresentato dal mix tra contenuti tecnologici e qualità del prodotto, mentre il 43% indica il prezzo competitivo. Quasi un intervistato su due sceglierebbe una motorizzazione ibrida e il 34% guarderebbe a un’elettrica pura; il 20% indica invece la benzina. Più che dimostrare uno spostamento generalizzato verso i costruttori cinesi, il dato può segnalare una maggiore apertura nei confronti di marchi relativamente nuovi sul mercato italiano, soprattutto quando l’offerta viene percepita come competitiva sul piano di tecnologia e prezzo.
Una maggiore apertura verso marchi emergenti era già emersa nell’Automotive Customer Study 2025 di Quintegia[11]. Nel panel dedicato alla Gen Z early adopter, il 74% dichiarava di prendere in considerazione nuovi brand per il successivo acquisto. La stessa ricerca rilevava una propensione del 74% verso una vettura completamente elettrica e del 58% verso una plug-in hybrid, mentre il 69% dichiarava di essere disposto a comprare un’automobile online, eventualmente dopo averla vista fisicamente.
È anche in questo passaggio che la sostenibilità entra nel racconto. I dati Quintegia sembrano indicare, almeno nel segmento analizzato, una maggiore disponibilità verso motorizzazioni elettrificate. Sarebbe però riduttivo interpretarla come una scelta esclusivamente ambientale. Il Global Automotive Consumer Study 2025 Deloitte[12] rilevava infatti che prezzo, qualità e caratteristiche del veicolo restavano i primi criteri di acquisto e che l’interesse per l’elettrico aveva risentito dell’aumento dei prezzi. Tra chi considerava un veicolo elettrico, il possibile risparmio sui costi del carburante risultava inoltre una motivazione rilevante. Sostenibilità e convenienza sembrano quindi intrecciarsi più che procedere su binari separati.
Anche la composizione del mercato italiano – con un’offerta sempre più vasta e diversificata – sembra mostrare una transizione progressiva più che un passaggio netto da una tecnologia all’altra. Nei primi otto mesi del 2026 in Italia sono state immatricolate quasi 1,13 milioni di vetture[13], di cui le ibride hanno rappresentato il 49,3%, le plug-in hybrid il 9,4% e le elettriche pure l’8%, mentre benzina e diesel si sono fermate rispettivamente al 19,6% e al 6,7%.
A rendere il processo decisionale più articolato contribuisce infine anche la normativa. Per chi ha conseguito la patente B da dicembre 2024, nei primi tre anni valgono limiti di potenza specifica fino fino a 75 kW per tonnellata e, per le autovetture M1, un tetto massimo di 105 kW[14]. Dal 29 novembre 2026 inizierà inoltre ad applicarsi Euro 7[15] ai nuovi tipi di autovetture e furgoni delle categorie M1 e N1, con requisiti che riguardano non soltanto le emissioni allo scarico, ma anche aspetti come la durabilità delle batterie e le emissioni generate da freni e pneumatici. Sono elementi che possono aggiungere ulteriori variabili alla scelta di una prima automobile, soprattutto in una fase in cui alimentazioni, tecnologie e valori residui stanno evolvendo rapidamente.
Ne emerge un mercato in cui l’acquisto di un’automobile richiede di tenere insieme molte più variabili rispetto al passato: alimentazione, infrastruttura di ricarica, accesso alle città, valore residuo, formule finanziarie, limiti per i neopatentati ed evoluzione normativa. E proprio questa complessità contribuisce a rafforzare il ruolo consulenziale dei concessionari, pur all’interno di un percorso d’acquisto sempre più digitale. I dati parlano chiaro[16]: il 60% degli italiani preferisce ancora recarsi in concessionaria per acquistare un’auto, soprattutto per poter vedere e provare fisicamente il veicolo, confrontare l’offerta e avere maggiore trasparenza sul prezzo. Allo stesso tempo, il 45% si dichiara interessato ad acquistare direttamente online dal produttore, segno di un percorso d’acquisto sempre più ibrido tra canali fisici e digitali.
I dati restituiscono quindi un rapporto con l’auto che non si sta esaurendo, ma sta cambiando e che va letto dentro un cambiamento più ampio della mobilità giovanile. La patente resta diffusa perché può continuare a rappresentare insieme un passaggio verso l’età adulta e una possibilità di autonomia futura; ciò che non segue più automaticamente è l’acquisto di un’auto. Per molti giovani, l’automobile entra così in un mix di soluzioni che comprende trasporto pubblico, treni, autobus a lunga percorrenza, sharing e altre forme di mobilità, mentre redditi più contenuti rendono più impegnativa la scelta della proprietà. Prezzo, tecnologia, sostenibilità, formule di utilizzo, valore dell’usato e apertura verso nuovi marchi entrano oggi in un processo decisionale più complesso. Per costruttori e concessionari, la sfida non sembra quindi essere quella di riavvicinare le nuove generazioni all’auto, quanto di interpretare un bisogno di mobilità più flessibile e accompagnarlo con soluzioni coerenti con capacità di spesa e priorità in evoluzione.
*bee2link group Italia
bee2link group Italia è la controllata italiana di bee2link group, tech company europea specializzata nello sviluppo di piattaforme software e soluzioni SaaS (Software as a Service) per la distribuzione automotive. Dal 2022, bee2link group fa parte di Cosmobilis, gruppo europeo leader nella mobilità, che investe lungo l’intera catena del valore del settore.
All’interno di questo ecosistema SaaS europeo, bee2link group Italia sviluppa e integra soluzioni digitali dedicate alla gestione dello stock e dell’usato, come Tcar e Tfact, supportando concessionari e gruppi di distribuzione nella trasformazione dei processi operativi e decisionali. L’approccio dell’azienda va oltre la semplice digitalizzazione, mettendo la tecnologia al servizio dell’efficienza operativa, della redditività e della capacità di affrontare un mercato sempre più complesso e competitivo.
[1] https://www.patente.it/
[2] https://www.deloitte.com/it/
[3] https://datashare.amat-mi.it/
[4] https://www.aniasa.it/aniasa/
[5] https://www.ivass.it/
[6] https://www.deloitte.com/it/
[7] https://www.inps.it/it/it/
[8] https://servizi2.inps.it/
[9] https://www.unrae.it/sala-
[10] https://www.mimit.gov.it/it/
[11] https://www.quintegia.it/
[12] https://www.deloitte.com/it/
[13]https://www.unrae.it/sala-
[14] https://
[15] https://eur-lex.europa.eu/eli/
[16] https://www.deloitte.com/it/
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