Abarth 600e a MIMO 2026: quando 6.000 ore di ingegneria del suono valgono più di un incentivo
La notizia in sintesi
- A MIMO 2026 l’Abarth 600e elettrica da 48.950 euro ha attirato più pubblico delle supercar che la circondavano.
- Il merito è del generatore sonoro: 6.000 ore di sviluppo, un costo una tantum invece che su ogni vettura prodotta.
- In Italia le elettriche pesano il 10,2% delle immatricolazioni, contro oltre il 27% degli altri grandi mercati europei.
- MIMO è gratuito per il pubblico: si finanzia con espositori e sponsor, da Plenitude a Trenord.
Riassunto generato con AI AGENTICA di Datamoney.ch
L’Italia resta il fanalino di coda dei grandi mercati europei per la diffusione dell’auto elettrica. Nel primo semestre del 2026 le vetture a batteria hanno pesato intorno al 10,2% delle immatricolazioni nel nostro Paese, contro una media che negli altri grandi mercati del continente viaggia sopra il 27%. Siamo anche l’unico mercato europeo di dimensioni rilevanti rimasto senza un sostegno pubblico all’acquisto per i privati. Su questi numeri si scrivono da anni le stesse analisi: mancano gli incentivi, manca l’infrastruttura di ricarica, i prezzi sono troppo alti.
Tutto vero. Ma il 26 giugno scorso, all’Autodromo Nazionale di Monza, ho assistito per tre giorni a un esperimento di mercato involontario che suggerisce una variabile in più — e che dal punto di vista industriale è molto più interessante, perché è l’unica delle quattro che un costruttore può controllare da solo, senza aspettare una legge di bilancio.
L’esperimento, senza volerlo
Ero al MIMO Milano Monza Motor Show, la manifestazione motoristica open-air che ha compiuto la sua quinta edizione dal 26 al 28 giugno 2026, con l’accredito stampa della nostra testata. La macchina che l’organizzazione e Stellantis ci avevano affidato per la parata dei giornalisti era un’Abarth 600e Scorpionissima: un’automobile elettrica compatta, verde acido, da 48.950 euro di listino.
Il contesto in cui è stata inserita è quanto di più ostile si possa immaginare per un veicolo a batteria. Intorno c’erano oltre duecento supercar — Ferrari, Lamborghini, McLaren, Porsche, Aston Martin, Maserati — più un’hypercar italiana da 2.157 cavalli, la Giamaro Krafla, e un pubblico di appassionati che per definizione associa il piacere di guida al motore a combustione. Il campione era autoselezionato nel modo peggiore possibile: se c’è un posto al mondo dove un’elettrica dovrebbe risultare invisibile, è il paddock di Monza durante un raduno di supercar.
È successo l’opposto, e per una ragione sola: quella macchina fa rumore. Riproduce, attraverso un generatore sonoro sviluppato in casa, il rombo di un motore a benzina. E la reazione delle persone a quel suono — in pista durante la parata, e poi soprattutto nell’esposizione statica sul piazzale — è stata sproporzionata rispetto a tutto ciò che avevo intorno. Le teste si giravano, i visitatori si avvicinavano, e la conversazione cominciava sempre dalla stessa domanda incredula: ma questa è elettrica davvero?
Se dovessi stimare l’effetto commerciale con l’onestà di chi era sul posto e non ha in mano un dato di vendita, direi che in quei tre giorni quel singolo dettaglio ha portato al marchio una decina di potenziali clienti seri. Persone arrivate lì convinte che l’elettrico non facesse per loro, che se ne sono andate chiedendo dove si può provare.
Quanto costa una funzione che non si tocca
Qui la faccenda diventa interessante per chi legge un giornale di economia, perché quel suono ha un costo industriale documentato e un ritorno che si può ragionare.
Il sistema si chiama Abarth Sound Generator ed è stato sviluppato dallo Stellantis Sound Design Studio impiegando oltre 6.000 ore di lavoro specialistico distribuite su due anni. Non è un campione audio comprato a catalogo: il team ha registrato il vecchio 1.4 turbo a benzina delle Abarth 595 e 695 in ogni condizione — accelerazione, rilascio, frenata, curva, minimo — e da quelle registrazioni ha costruito un modello che segue in tempo reale i comandi del pilota, riproducendo il timbro dello scarico storico Record Monza. Il conducente può disattivarlo dal quadro strumenti quando vuole.
Proviamo a metterla in termini di conto economico. Seimila ore di ingegneria acustica, anche valorizzate generosamente, restano un investimento nell’ordine di poche centinaia di migliaia di euro — una frazione di quello che costa allungare l’autonomia di cinquanta chilometri, che richiede celle in più, peso in più, struttura ridisegnata e costo variabile su ogni singola vettura prodotta. La differenza sostanziale è proprio questa: il suono è un costo di sviluppo una tantum che si spalma su tutti gli esemplari venduti, mentre i kilowattora sono un costo che si ripaga a ogni macchina che esce dalla fabbrica.
Se l’effetto sulla propensione all’acquisto è anche solo paragonabile — e sul piazzale di Monza sembrava nettamente superiore — il ritorno sul capitale investito di quelle 6.000 ore è di un ordine di grandezza diverso rispetto a qualunque intervento sulla batteria. È il genere di considerazione che dovrebbe interessare non solo Stellantis, ma chiunque stia decidendo dove allocare un budget di ricerca e sviluppo nell’automotive.
Un capitale immateriale costruito nel 1965 e monetizzato oggi
C’è un aspetto di questa vicenda che dovrebbe interessare chiunque si occupi di valore dei marchi, perché è un caso di scuola su come un patrimonio immateriale accumulato decenni fa possa generare ricavi molto tempo dopo.
Lo scarico di cui il software riproduce il suono si chiama Record Monza. Il nome richiama la stagione dei primati che ha costruito la reputazione della casa torinese. Il 20 ottobre 1965, proprio sull’anello dell’Autodromo Nazionale Monza, Carlo Abarth in persona — cinquantasette anni — si mise al volante di un’Abarth 1000 Monoposto Record e conquistò il centesimo record mondiale del marchio, firmando i primati di accelerazione di Classe G sul quarto di miglio in 13″62 e sui 500 metri in 15″38. Il giorno successivo, con un motore da due litri, ne aggiunse altri due in Classe E. Stellantis Heritage ha celebrato i sessant’anni di quell’impresa con un cronografo Breil in edizione limitata.
Il punto economico è questo. Quei record furono un investimento in reputazione fatto sessant’anni fa da un’azienda piccola, con risorse limitate, che non poteva permettersi pubblicità comparabile a quella dei grandi costruttori. Oggi quell’investimento continua a rendere: il gruppo lo capitalizza attraverso un nome, un suono e un’iconografia — lo scorpione — che permettono a una compatta elettrica di essere venduta a quasi 49.000 euro in un segmento dove la concorrenza asiatica propone prodotti tecnicamente validi a prezzi sensibilmente inferiori.
È la definizione operativa di brand equity: la capacità di sostenere un premio di prezzo che non è giustificato dalla sola distinta base. E il modo in cui Abarth la sta difendendo nella transizione all’elettrico — trasferendo su un file audio l’elemento identitario che stava nel tubo di scarico — è probabilmente il tentativo più esplicito e meglio eseguito che si sia visto finora nel settore. Che poi funzioni davvero non lo dice un comunicato: lo dicevano le persone che a Monza si giravano a guardare.
Dove si colloca, e a che prezzo
Vale la pena mettere in fila i numeri della vettura, perché il posizionamento commerciale è aggressivo e spiega la scelta.
- Abarth 600e Scorpionissima: 280 CV (207 kW), 345 Nm, 0-100 km/h in 5,85 secondi, 200 km/h di velocità massima — 48.950 euro
- Abarth 600e Turismo: 240 CV (175 kW), 0-100 km/h in 6,24 secondi — 42.940 euro
- Batteria da 54 kWh, autonomia dichiarata fino a 334 km WLTP, ricarica in corrente continua fino a 100 kW (dal 20 all’80% in circa mezz’ora)
- Differenziale autobloccante meccanico Torsen, assetto ribassato di 30 mm all’anteriore e 25 al posteriore, freni anteriori da 380 mm, cerchi da 20 pollici
- Lunghezza 4,19 metri, bagagliaio da 360 litri
Sono i 280 cavalli più potenti mai montati su una Abarth di serie in settant’anni di storia del marchio. Il listino colloca la vettura in una fascia in cui il cliente non compra per risparmiare sul carburante: compra un oggetto sportivo. Ed è esattamente il segmento in cui l’argomento «l’elettrico è noioso» fa più danni commerciali. Da qui la logica dell’investimento sul suono: non è un vezzo, è la risposta a un’obiezione di vendita precisa, misurata sul cliente che quel prezzo lo può pagare.
Un elemento di trasparenza che nelle presentazioni si trova di rado: la potenza piena è disponibile solo nella modalità di guida più estrema. Le tre configurazioni sono Turismo, con potenza contenuta, Scorpion Street, che libera fino a 170 kW, e Scorpion Track, che porta il motore ai 207 kW pieni allentando i controlli elettronici. È una scelta tecnica sensata, ma chi valuta l’acquisto fa bene a saperlo prima.
Quanto costa muoverla, con i numeri di oggi
Il prezzo di listino è solo metà del conto, e su una vettura elettrica l’altra metà pesa parecchio. Vale la pena farla, perché è l’argomento che convince il compratore razionale quando quello emotivo è già stato convinto dal suono.
La 600e dichiara un consumo intorno ai 16-17 kWh ogni 100 chilometri — coerente con i 54 kWh di batteria e i 334 km di autonomia WLTP. Il costo di quei chilometri dipende quasi interamente da dove si attacca la spina, e qui le differenze sono enormi:
- Ricarica a casa. Il riferimento ARERA per il terzo trimestre 2026, tutto compreso di imposte, è di circa 0,316 euro al kWh. Fanno all’incirca 5,20 euro ogni 100 chilometri. Con una tariffa di mercato più aggressiva, intorno ai 0,22 euro al kWh, si scende sotto i 4 euro.
- Ricarica in autostrada ad alta potenza. Qui il prezzo al kWh può moltiplicarsi, e il vantaggio economico si assottiglia fino quasi ad annullarsi. È il motivo per cui l’auto elettrica conviene davvero a chi ha un posto auto con la presa, e molto meno a chi non ce l’ha.
Il termine di paragone: la benzina self service, secondo le rilevazioni del Mimit di fine agosto 2026, viaggia intorno ai 2,018 euro al litro. Una sportiva compatta a benzina con prestazioni paragonabili difficilmente sta sotto gli 8 litri ogni 100 chilometri nell’uso reale — è una stima prudente, non un dato misurato — e questo significa circa 16 euro ogni 100 chilometri.
Il divario, ricaricando a casa, è di circa tre volte a favore dell’elettrica. Su 15.000 chilometri l’anno sono all’incirca 1.600 euro di differenza. Non ripagano da soli i 48.950 euro di listino, e sarebbe disonesto sostenerlo: su questa fascia di prodotto il risparmio sul carburante è un argomento di conforto, non la ragione dell’acquisto. Ma spiega perché, una volta caduta la barriera emotiva, la decisione diventa molto più facile da difendere davanti a chi in famiglia guarda i conti.
Un’ultima nota tecnica che ha un peso finanziario diretto: la ricarica in corrente continua arriva a 100 kW, che portano la batteria dal 20 all’80% in circa mezz’ora. Non è un primato — ci sono vetture più veloci — ma su una batteria da 54 kWh è più che sufficiente, perché il tempo di sosta dipende dall’energia da trasferire, non solo dalla potenza di picco.
Quattro giri, e il motivo per cui la promessa regge
La prova sul campo è servita a verificare che dietro il suono ci fosse sostanza, perché un marchio che promette emozione e poi consegna un’automobile molle si fa più male che bene.
La fotografia qui sopra, scattata dall’abitacolo in attesa di entrare in pista, vale più di qualunque analisi di posizionamento. Alla nostra sinistra una Radical RXC Spyder, che è in pratica un prototipo da competizione omologato per la strada. Davanti la Ferrari 296 Challenge del team MRNC12 Racing with Ferrari, una macchina da gara vera. Alla destra una Porsche Macan Turbo con targa svizzera. In mezzo, un’utilitaria sportiva elettrica lunga 4,19 metri. Nessun ufficio marketing avrebbe scelto volontariamente un confronto del genere: è capitato, ed è il motivo per cui quello che è successo dopo ha valore come indicazione di mercato.
Abbiamo percorso tre giri sul circuito di Formula 1 e uno sulle storiche Sopraelevate, arrivando sul rettilineo a toccare il limitatore elettronico dei 200 all’ora. Il dato rilevante non è la velocità di punta, che su quella pista è modesta: è la ripresa. La coppia elettrica arriva istantanea e senza cambiate, e in uscita di curva ci ha permesso in più occasioni di riprendere Porsche e Ferrari che ci precedevano. A rendere possibile tutto questo è il differenziale autobloccante meccanico, un componente costoso che sulle elettriche compatte quasi nessuno monta e che qui serve a scaricare a terra 345 Nm sull’asse anteriore senza che l’elettronica debba tagliare potenza in continuazione.
Accanto a me c’era Mariapaola Guerra, nostra collaboratrice e responsabile marketing, che ha organizzato l’intera trasferta e che di velocità non è appassionata: nel video girato a bordo si sentono distintamente i suoi commenti a ogni accelerazione. È anche questo un dato, per quanto poco scientifico: la macchina fa effetto anche su chi non è del mestiere.
Un minuto onboard durante la parata sul circuito di Monza. Da ascoltare con l’audio acceso: il suono è il punto di tutta questa storia.
Il dato commerciale più interessante: da ferma
Che una macchina attiri attenzione mentre si muove e fa rumore è quasi banale. Il dato che merita un ragionamento è un altro: la 600e ha continuato a fermare le persone anche parcheggiata e spenta, nel piazzale espositivo davanti ai box, per tutta la durata dell’esposizione statica.
Le domande erano sempre le stesse quattro: quanto costa, quanti chilometri fa davvero, se il rumore è quello sentito prima in pista, e — la più rivelatrice — se si può accendere quando vuole il guidatore. Quest’ultima dice più di qualunque ricerca di mercato su come è fatto davvero il cliente dell’elettrico sportivo: non vuole che gli venga tolta l’emozione, ma nemmeno che gliela impongano.
Tradotto in termini commerciali: il costo per contatto di quella giornata è ridicolo. Una vettura, un pilota, un pieno di energia offerto dallo sponsor, e decine di conversazioni spontanee con persone che avevano capacità di spesa adeguata al prodotto e che si erano avvicinate da sole. Nessuna campagna pubblicitaria comprata genera contatti di quella qualità con quel budget. È la ragione per cui i costruttori che a MIMO hanno portato vetture da provare, e non solo da guardare dietro un cordone, hanno fatto l’investimento giusto.
Il modello economico di MIMO: gratis per il pubblico, pagato dai marchi
Merita un paragrafo anche la manifestazione in sé, perché la sua struttura economica è insolita e funziona.
MIMO è gratuito per il pubblico, aperto dalle 9 alle 20 per tre giorni. I ricavi non vengono dai biglietti ma dagli espositori e dalle sponsorizzazioni, con Plenitude — controllata di Eni — nel ruolo di main sponsor attraverso Plenitude On The Road. Il risultato è un evento che porta all’Autodromo decine di migliaia di visitatori senza barriera d’ingresso, e che quindi genera per i marchi presenti un’esposizione a un pubblico molto più largo e meno autoselezionato di quello di un salone tradizionale a pagamento.
Per il territorio il ritorno è esplicito, e le istituzioni lo hanno detto chiaramente. Carlo Abbà, assessore del Comune di Monza, ha parlato di un evento capace di attrarre visitatori e operatori da tutta Italia e dall’estero «generando valore per la città e contribuendo a rafforzarne l’immagine internazionale anche come sede di innovazione». Martina Riva, assessora allo Sport, Turismo e Politiche Giovanili del Comune di Milano, ha sottolineato la capacità della manifestazione di «coinvolgere pubblici diversi» e di rafforzare il ruolo del territorio come riferimento per l’automotive internazionale. Al taglio del nastro c’erano anche Andrea Levy, presidente di MIMO, Enrico Radaelli per ACI Milano e Antonio Traversa per l’ASI.
Anche la mobilità è stata trattata come parte del modello: Trenord, mobility partner, ha messo in vendita il MIMO Day Pass a 10 euro, valido per andata e ritorno da qualsiasi stazione della Lombardia e gratuito per gli accompagnatori fino ai 13 anni. Un dettaglio che riduce il costo di partecipazione e allarga ulteriormente il bacino.
Il salone che non è un salone
Vale la pena allargare lo sguardo, perché quello che succede a Monza è il sintomo di un cambiamento più grande nel modo in cui l’industria dell’auto incontra il pubblico.
Il salone dell’automobile tradizionale — padiglione chiuso, biglietto a pagamento, vetture immobili su una pedana con un addetto che invita a non toccare — è un formato in difficoltà da anni in tutta Europa. Costa moltissimo agli espositori, richiede allestimenti che vivono una settimana, e offre al visitatore un’esperienza che oggi ottiene meglio da casa guardando un video.
MIMO ha ribaltato le tre variabili che contano. L’ingresso è gratuito, quindi il bacino non è più solo l’appassionato disposto a pagare: entra la famiglia, entra il curioso, entra chi passava di lì. Le vetture si muovono: parate sul circuito e sulle Sopraelevate, Track Day, gare vere la domenica, spettacolo di drifting ogni giorno. E soprattutto si possono provare: i test drive dei marchi presenti sono il cuore della manifestazione, non un contorno.
Per un costruttore la differenza è tutta qui. In un salone tradizionale paghi per essere guardato; a Monza paghi per far salire delle persone a bordo. Il secondo tipo di contatto vale molto di più, costa meno per unità, e produce esattamente quello che è successo a noi con la 600e: qualcuno che arriva scettico, sale, sente, e cambia idea. Il fatto che l’edizione 2026 abbia registrato una partecipazione così ampia, con oltre duecento supercar nelle parate e i box pieni per tre giorni, dice che il formato regge.
La ricarica come business, non come cortesia
Il ruolo di Plenitude merita attenzione separata, perché è un esempio pulito di come un’utility stia costruendo un mercato invece di limitarsi a sponsorizzare un evento.
Nel Paddock 1 la società ha allestito l’Electric Area, con un’infrastruttura di ricarica ad alta potenza installata per l’occasione e ricariche gratuite per le vetture elettriche partecipanti. Accanto, un percorso di contenuti interattivi, realtà virtuale e videogiochi dedicati alla mobilità elettrica, e test drive su percorsi con partenza dall’Autodromo affiancati da piloti professionisti.
La logica commerciale è evidente e intelligente. Il freno all’acquisto di un’auto elettrica in Italia non è soltanto il prezzo: è l’incertezza sulla ricarica. Un operatore che porta le proprie colonnine dentro l’evento, le fa usare gratuitamente e le mette sotto gli occhi di decine di migliaia di persone non sta facendo beneficenza — sta riducendo, a costo marginale bassissimo, la percezione di rischio che frena il proprio mercato di sbocco. Alessandro Dulbecco, che in Plenitude On The Road guida digitale, comunicazione e dati, lo ha detto senza giri di parole: la presenza serve a mostrare «come la mobilità elettrica stia diventando sempre più accessibile, efficiente e integrata nella vita quotidiana».
Il convitato di pietra: la pressione cinese
C’è un ultimo elemento che a MIMO 2026 era impossibile ignorare, e che per chi guarda al settore con occhio finanziario è forse il dato più significativo dell’intera manifestazione.
Nei box dell’Autodromo la presenza più ampia e articolata non era di un costruttore europeo. Era quella dei marchi del gruppo Chery — Chery, ICAUR, Lepas, OMODA e JAECOO — presenti sia in esposizione, con Tiggo 8, Tiggo 9, ICAUR V27, Lepas L8 e L6, sia con una batteria di test drive che copriva OMODA 5, 7 e 9 e JAECOO 5, 7 e 8. Accanto, Changan con la gamma Deepal e la presentazione in anteprima della S05 Ultra Hybrid. A completare, Tesla con Model 3 e Model Y in prova, il Cybertruck e il robot umanoide Optimus in esposizione.
Detto altrimenti: nel tempio storico dell’automobilismo italiano, la fetta più consistente di spazio espositivo dedicata a vetture provabile dal pubblico era occupata da costruttori asiatici. Non è una notizia scandalistica, è la fotografia di una fase industriale. E rende ancora più leggibile la scelta di Abarth: quando non puoi competere sul prezzo di listino contro chi produce con strutture di costo diverse, l’unica difesa sostenibile è l’identità di marca — e l’identità, su un’automobile, passa anche e soprattutto dai sensi.
E gli incentivi?
Resta sullo sfondo la questione che in Italia domina ogni discussione sull’auto elettrica, e sarebbe disonesto non affrontarla dopo aver sostenuto che il problema è anche altrove.
Il divario con l’Europa è reale e ha una componente fiscale evidente: siamo l’unico grande mercato del continente rimasto senza un sostegno all’acquisto per i privati, e il differenziale di quota — poco più del 10% contro oltre il 27% — non si spiega solo con i gusti degli italiani. Un incentivo sposta volumi, su questo non c’è discussione, e le serie storiche di ogni Paese europeo lo dimostrano.
Il punto che vorrei sottolineare è un altro: l’incentivo agisce sul prezzo, e il prezzo è solo una delle barriere. Su una vettura da 48.950 euro, per di più, un contributo pubblico all’acquisto non sarebbe nemmeno determinante — chi compra una sportiva elettrica di quella fascia non è il cliente marginale che un bonus da qualche migliaio di euro fa passare dall’altra parte. Per quel cliente conta la desiderabilità, e la desiderabilità si costruisce con il prodotto.
Il che porta a una conclusione poco comoda per l’industria: aspettare la politica industriale è, per una parte rilevante del mercato, un alibi. Le leve che restano ai costruttori — identità di marca, esperienza di guida, rete di ricarica, prova su strada — sono meno costose di quanto si pensi e producono effetti visibili, come Monza ha mostrato in tre giorni senza che nessuno avesse programmato di dimostrare alcunché.
Che cosa portarsi a casa
Chiudo con la sintesi che darei a un consiglio di amministrazione, se me la chiedessero.
Primo: la resistenza italiana all’auto elettrica non è solo una questione di prezzo e di incentivi, ed è un errore di analisi trattarla come tale. Una parte consistente del mercato — proprio la parte che ha capacità di spesa — rifiuta l’elettrico per ragioni sensoriali ed emotive, e su quelle ragioni la leva fiscale non può nulla.
Secondo: su quella barriera si può intervenire con l’ingegneria di prodotto, a costi bassissimi rispetto all’alternativa. Seimila ore di lavoro su un generatore sonoro hanno prodotto, in tre giorni a Monza, un effetto di attrazione che nessuna campagna pubblicitaria comprata avrebbe generato con lo stesso budget.
Terzo: gli eventi gratuiti e sperimentabili funzionano meglio dei saloni. Il visitatore che sale in macchina, sente il suono e fa una domanda vale infinitamente più del visitatore che guarda una vettura dietro un cordone. MIMO ha costruito il proprio modello su questo, e i marchi che l’hanno capito sono quelli che hanno portato vetture da provare, non solo da guardare.
Quarto: l’infrastruttura di ricarica, quando è presente e gratuita, smette immediatamente di essere un argomento. Nei tre giorni di Monza nessuno ha parlato di autonomia. Non perché il problema non esista, ma perché la soluzione era lì, visibile, a venti metri.
Ringrazio Stellantis e il marchio Abarth per averci affidato la 600e Scorpionissima, l’organizzazione del MIMO Milano Monza Motor Show per l’accredito e per tre giorni gestiti con precisione, e Plenitude per aver reso la ricarica un dettaglio di cui non è stato necessario preoccuparsi. E Mariapaola Guerra, che ha organizzato tutto e poi è salita a bordo lo stesso.
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