Da Genova ad Amsterdam, la nuova rotta europea dell’idrogeno passa per porti, logistica e automotive
Il corridoio che unisce il Mediterraneo al Mare del Nord può diventare uno degli assi strategici della nuova economia dell’idrogeno. Porti, ferrovie e trasporto pesante sono i tasselli di una partita che riguarda non soltanto la decarbonizzazione, ma anche la competitività dell’industria europea dell’automotive.
Da Genova ad Amsterdam corre una delle grandi arterie economiche d’Europa. Parte dal Mediterraneo, attraversa il Nord Italia e la Svizzera, segue il cuore industriale della Germania e raggiunge i Paesi Bassi e il Mare del Nord. È un asse logistico che collega porti, distretti manifatturieri e alcuni dei mercati più ricchi del continente e che, nei prossimi anni, potrebbe assumere anche una nuova funzione: diventare una delle principali “autostrade dell’idrogeno” europee.
Da corridoio logistico a corridoio energetico
Il precedente più significativo è RH₂INE, iniziativa nata per sviluppare lungo l’asse Reno-Alpi un sistema di trasporto a basse o zero emissioni basato sull’idrogeno. Il progetto ha avuto come riferimenti Rotterdam e Genova e coinvolge un insieme di soggetti interessati all’impiego dell’idrogeno nel trasporto stradale pesante, nella navigazione interna e, più in generale, nella logistica. L’idea è trasformare una delle più importanti direttrici europee delle merci in un laboratorio della mobilità a idrogeno, creando progressivamente le condizioni perché produzione, distribuzione e consumo possano svilupparsi lungo lo stesso asse.
La nuova configurazione della rete transeuropea dei trasporti individua infatti nel North Sea–Rhine–Mediterranean Corridor un collegamento strategico che parte da Amsterdam, attraversa le regioni tedesche del Reno-Ruhr, Reno-Meno e Reno-Neckar, passa dalla Svizzera e dal Nord Italia e arriva fino al porto di Genova. Non si tratta soltanto di una linea sulla carta geografica: il corridoio comprende ferrovie, strade, vie navigabili, aeroporti e terminal intermodali. Ed è proprio questa caratteristica a renderlo particolarmente interessante nella prospettiva dell’idrogeno, un vettore energetico che può trovare applicazione nei porti e nell’industria, ma soprattutto in quei segmenti della mobilità nei quali l’elettrificazione diretta presenta maggiori difficoltà.
La posta in gioco, infatti, va ben oltre la sostituzione di un carburante con un altro. Una filiera dell’idrogeno funziona soltanto quando produzione, importazione, distribuzione, stoccaggio e domanda finale crescono contemporaneamente. Senza una rete di rifornimento non arrivano i mezzi; senza mezzi e utilizzatori industriali, difficilmente si giustificano gli investimenti nelle infrastrutture. Il corridoio Genova-Paesi Bassi può contribuire a risolvere proprio questo problema, concentrando domanda e investimenti lungo una direttrice sulla quale esistono già grandi flussi di merci e una forte presenza industriale.
Genova, porta mediterranea dell’Europa
Per l’Italia il punto strategico è Genova. Il capoluogo ligure costituisce l’estremità meridionale dello storico corridoio Reno-Alpi e il suo porto rappresenta uno dei principali accessi mediterranei ai mercati dell’Europa centrale. La realizzazione del Terzo Valico dei Giovi punta a rafforzare ulteriormente questo ruolo, migliorando il collegamento ferroviario tra il sistema portuale ligure, Milano, la Svizzera e il Nord Europa.
In questa prospettiva l’idrogeno aggiunge una seconda dimensione alla funzione del porto: non più soltanto gateway logistico, ma potenzialmente anche gateway energetico. I porti europei stanno infatti diventando nodi essenziali della transizione energetica: possono ospitare impianti di produzione, terminal di importazione di idrogeno e suoi derivati, sistemi di stoccaggio e infrastrutture di rifornimento per mezzi terrestri e navali. Per Genova questa trasformazione potrebbe tradursi in una nuova opportunità industriale, collegando la portualità e la blue economy con la domanda energetica e manifatturiera della Pianura Padana e, attraverso le infrastrutture europee, con quella del continente.
Il modello dei Paesi Bassi
Sul versante settentrionale del corridoio i Paesi Bassi stanno da tempo costruendo una strategia che attribuisce ai grandi porti un ruolo centrale nell’economia dell’idrogeno. Rotterdam è il caso più evidente: il porto punta a diventare uno dei grandi hub europei per produzione, importazione e distribuzione dell’idrogeno, sfruttando la propria posizione al centro delle reti industriali del Nord Europa.
Amsterdam amplia ulteriormente la prospettiva. Il nuovo corridoio TEN-T collega infatti direttamente la capitale olandese con Genova, inserendo i due estremi all’interno della stessa grande infrastruttura multimodale europea. Si delinea così una possibile tratta energetica Nord-Sud, nella quale il Mediterraneo e il Mare del Nord non siano concorrenti ma complementari: porte d’ingresso differenti per alimentare una rete europea sempre più integrata e mettere in comunicazione grandi poli portuali, logistici e industriali.
La partita dell’automotive
È nel trasporto pesante che il collegamento fra idrogeno e automotive diventa particolarmente interessante. Nel settore delle automobili la batteria elettrica ha ormai conquistato una posizione dominante nelle strategie di decarbonizzazione. Per camion, autobus, mezzi industriali e trasporto a lunga percorrenza, invece, la competizione tecnologica è ancora aperta.
Le batterie stanno facendo progressi molto rapidi anche nei veicoli pesanti, ma peso, tempi di ricarica, autonomia e potenza richiesta alla rete possono rendere l’idrogeno interessante in determinate applicazioni, soprattutto quando i mezzi percorrono molti chilometri ogni giorno e devono ridurre al minimo i tempi di fermo. Un corridoio Genova-Nord Europa dotato di stazioni di rifornimento potrebbe quindi offrire ai costruttori ciò che finora è spesso mancato all’idrogeno: una domanda concentrata e prevedibile. Non è necessario immaginare immediatamente una rete capillare in tutto il continente: per il trasporto merci si può partire dai grandi assi logistici, installando infrastrutture nei porti, negli interporti e nei principali nodi autostradali secondo un modello “a corridoio” già utilizzato nello sviluppo di altre infrastrutture energetiche e di trasporto.
Anche l’industria italiana davanti a una nuova filiera
Per l’automotive italiano il tema è particolarmente rilevante. L’Italia possiede competenze nella produzione di veicoli industriali, componentistica, sistemi di alimentazione, engineering e infrastrutture energetiche che potrebbero trovare spazio nella nascente filiera. L’idrogeno, inoltre, non significa soltanto fuel cell: comprende serbatoi ad alta pressione, sistemi di controllo, compressori, valvole, elettronica di potenza, elettrolizzatori, infrastrutture di rifornimento e servizi di gestione energetica.
Intorno al camion a idrogeno può quindi svilupparsi una catena del valore industriale molto più ampia del veicolo stesso, coinvolgendo produttori di componenti, fornitori di tecnologie energetiche, operatori logistici e gestori delle infrastrutture. Ed è qui che la questione energetica incontra quella della politica industriale europea: la capacità di creare un mercato per l’idrogeno non riguarda soltanto la riduzione delle emissioni, ma anche la possibilità di mantenere in Europa competenze, occupazione e capacità produttiva in settori destinati a trasformarsi profondamente nei prossimi decenni.
Il problema resta il costo
La prospettiva è promettente, ma sarebbe sbagliato considerare già vinta la scommessa dell’idrogeno. Il principale ostacolo rimane economico. Produrre idrogeno rinnovabile richiede grandi quantità di elettricità a basso costo, mentre trasporto, compressione, liquefazione o conversione in derivati comportano ulteriori consumi e investimenti. Anche i veicoli fuel cell e le relative infrastrutture devono raggiungere volumi sufficienti per ridurre i costi.
Soprattutto, l’idrogeno dovrà dimostrare, applicazione per applicazione, di essere competitivo rispetto all’elettrificazione diretta. Nei segmenti nei quali una batteria può svolgere lo stesso lavoro con maggiore efficienza complessiva, la soluzione elettrica mantiene un vantaggio difficilmente trascurabile. Per questo la vera domanda non è se tutta la mobilità europea sarà a idrogeno – scenario che appare poco realistico – ma in quali settori questo vettore riuscirà a conquistarsi uno spazio economicamente sostenibile. Trasporto pesante a lunga percorrenza, industria energivora, shipping e produzione di combustibili sintetici sono tra i candidati più interessanti.
Una politica industriale prima ancora che energetica
La tratta Genova-Amsterdam assume così un significato che supera quello della mobilità sostenibile. L’Europa sta cercando di costruire contemporaneamente nuove infrastrutture energetiche, ridurre la dipendenza dai combustibili fossili importati e difendere la propria base manifatturiera nella trasformazione dell’automotive. Il rischio è investire nelle infrastrutture per poi acquistare all’estero gran parte delle tecnologie necessarie; l’opportunità, al contrario, è utilizzare i grandi corridoi europei per creare un mercato iniziale abbastanza grande da consentire alle imprese europee di sviluppare tecnologie, aumentare i volumi e abbattere i costi.
Genova, Milano, la Svizzera industriale, la valle del Reno e i grandi porti olandesi formano già oggi una delle dorsali economiche più potenti del continente. Secondo RFI, il corridoio Reno-Alpi attraversa un’area che comprende circa 182 milioni di abitanti e Paesi che nel 2023 esprimevano complessivamente circa 8.640 miliardi di euro di Pil. È questa massa economica, produttiva e logistica a rendere interessante la scommessa: se l’idrogeno riuscirà a trovare un mercato lungo una direttrice di questa portata, il corridoio potrà diventare un modello replicabile anche in altre regioni europee.
Dal Mediterraneo al Mare del Nord
Il futuro dell’idrogeno europeo probabilmente non dipenderà da un singolo gigantesco progetto, ma dalla capacità di collegare molti progetti locali in una rete. Ed è proprio qui che la geografia torna protagonista: Genova può essere la porta mediterranea, Rotterdam uno dei principali hub energetici continentali e Amsterdam il terminale settentrionale di un grande corridoio multimodale. In mezzo ci sono le aree industriali del Nord Italia, della Svizzera e della Germania, insieme ad alcuni dei più importanti flussi commerciali europei.
Se produzione, porti, stazioni di rifornimento e flotte riusciranno a crescere in maniera coordinata, quella che oggi è soprattutto una direttrice delle merci potrebbe trasformarsi progressivamente in una dorsale energetica europea. E la tratta dell’idrogeno fra Genova e il Nord Europa diventerebbe qualcosa di più di un progetto ambientale: un banco di prova della capacità dell’Europa di trasformare la transizione energetica in politica industriale.
Fonti:
- Commissione europea – North Sea–Rhine–Mediterranean European Transport Corridor
https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t/north-sea-rhine-mediterranean-corridor_en - Commissione europea – Trans-European Transport Network (TEN-T)
https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t_en - Commissione europea – TEN-T Maps of the European Transport Corridors
https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t/tentec-information-system-and-ten-t-map-library/ten-t-maps-european-transport-corridors_en - RFI – Rhine-Alpine Freight Corridor
https://www.rfi.it/en/Network/in-europe/Freight-Corridors/Rhine—Alpine-Freight-Corridor.html - Port of Rotterdam – Hydrogen in Rotterdam
https://www.portofrotterdam.com/en/port-future/energy-transition/ongoing-projects/hydrogen-rotterdam - Port of Rotterdam – Hydrogen Economy in Rotterdam / RH₂INE (PDF)
https://www.portofrotterdam.com/sites/default/files/2021-06/hydrogen-economy-in-rotterdam-handout.pdf - Port of Rotterdam – Condor H₂ / RH₂INE
https://www.portofrotterdam.com/en/port-future/energy-transition/making-logistics-chains-more-sustainable/condor-h2
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