Cord 812 Custom Beverly del 1937: quando l’automobile arrivava dal futuro
Trazione anteriore, fari a scomparsa, cambio elettropneumatico e un V8 sovralimentato da circa 180 cavalli. Alla metà degli anni Trenta la Cord 812 sembrava provenire da un’altra epoca. La raccontiamo al volante di una rara Custom Beverly anteguerra insieme al suo proprietario, un noto collezionista, che da oltre vent’anni la conserva, la guida e la porta in viaggio
Ci sono automobili che diventano oggetti da collezione per la loro rarità, altre per le prestazioni o per il blasone che portano sul cofano. E poi ce ne sono alcune che appartengono a una categoria diversa: automobili capaci di segnare una discontinuità, anticipando soluzioni tecniche e stilistiche che il resto dell’industria avrebbe adottato soltanto molto tempo dopo. La Cord 812 appartiene a quest’ultima categoria. Per comprenderla davvero, però, non basta osservarla immobile. Bisogna salirci, ascoltare il suo V8 e scoprire come funzionano quei comandi che, nel 1937, dovevano sembrare arrivati direttamente dal futuro. Lo facciamo insieme al proprietario di questa Cord 812 Custom Beverly, acquistata all’inizio degli anni Duemila e da allora utilizzata non soltanto nei raduni, ma anche per veri viaggi attraverso l’Europa.
Come nasce un’automobile così radicale per la sua epoca?
«Tra il 1935 e il 1936 Errett Lobban Cord, dopo la prima serie, decise che voleva un’automobile rivoluzionaria che portasse il suo nome. La trazione anteriore non gli bastava più, voleva qualcosa di ulteriore, e affidò quindi il progetto a Gordon Buehrig, designer che già lavorava per il gruppo: nacque così un progetto incredibile, con il radiatore nascosto all’interno della carrozzeria, che liberava il frontale dalla tradizionale calandra verticale, e i caratteristici fari a scomparsa. Era un’automobile che sembrava arrivare da Marte. Aveva inoltre il riscaldamento e i defroster per mantenere puliti i vetri durante l’inverno: bisogna ricordare che l’azienda era ad Auburn, in Indiana, dove in inverno fa piuttosto freddo.»
La gamma era piuttosto articolata. Dove si colloca l’esemplare che stiamo guidando?
«C’erano due versioni aperte: la Sportsman, una cabriolet due posti, e la Phaeton, a quattro posti, oltre a diversi modelli chiusi. Nel 1937 decisero di realizzare la serie 812 Custom, alla quale appartiene questa vettura: adottava un passo più lungo ed era rivolta a una clientela particolarmente esigente. La berlina poteva essere configurata pensando a chi disponeva di un autista, con un vetro divisorio che separava lo chauffeur dai passeggeri posteriori; la Custom Beverly che stiamo guidando, invece, non ha il vetro di separazione ed era pensata per il proprietario che desiderava guidare personalmente la propria automobile. Una distinzione che racconta bene il mondo dell’auto di lusso dell’epoca: da una parte l’automobile come mezzo nel quale essere trasportati, dall’altra il progressivo affermarsi del piacere di guidare personalmente vetture di prestigio.»
Un progetto tanto innovativo comportò anche delle difficoltà?
«La produzione fu piuttosto complessa perché, quando presentarono l’automobile, non si aspettavano un numero così elevato di ordini e a un certo punto si ritrovarono con l’acqua alla gola. Ci furono ritardi e, trattandosi di un’auto molto innovativa, emersero anche alcuni problemi congeniti; le serie finali del 1937, però, erano già state perfezionate sotto molti aspetti. È il rovescio della medaglia dell’innovazione: introdurre contemporaneamente così tante soluzioni nuove significava inevitabilmente confrontarsi con problemi che un progetto più convenzionale avrebbe evitato.»
Anche il cambio era decisamente fuori dall’ordinario. Come funziona?
«È un cambio elettropneumatico a preselezione: non c’è una classica leva del cambio, ma a lato del volante c’è un piccolo comando con il quale si preseleziona la marcia e, premendo la frizione, la marcia scelta viene poi inserita automaticamente. Permetteva in parte di risolvere il problema delle classiche “grattate” dei cambi degli anni Venti e Trenta e rendeva la guida più facile anche a chi non era particolarmente esperto. La prima marcia serve sostanzialmente a mettere in movimento la vettura, ma una volta lanciata l’abbondanza di coppia permette di utilizzare a lungo la terza, che corrisponde alla presa diretta, mentre la quarta è sovramoltiplicata ed è destinata alle percorrenze veloci. Quando l’automobile veniva venduta c’era addirittura un cartellino vicino al cambio con le istruzioni per il suo corretto utilizzo: se lo si trattava nel modo previsto funzionava bene, mentre molti dei problemi nascevano da un utilizzo non corretto.»
E sotto il cofano?
«Il motore è un Lycoming, prodotto all’interno del gruppo industriale di Cord. Era un gruppo enorme, composto da circa un centinaio di aziende: produceva motori, aveva attività nel settore aeronautico, fabbricava persino cucine e naturalmente controllava marchi automobilistici come Auburn e Duesenberg. Lycoming realizzava motori sia per gli aeroplani sia per le automobili e Cord poteva inoltre contare sull’esperienza dei fratelli Duesenberg, che avevano lavorato sui compressori delle Duesenberg e contribuirono anche alla scelta della sovralimentazione per questa vettura. La produzione comprendeva sia versioni aspirate sia sovralimentate: su circa 2.800 automobili costruite, una parte minoritaria ricevette il compressore. Le vetture senza compressore avevano circa 120 cavalli, mentre quelle sovralimentate arrivavano intorno ai 180 cavalli, come questa, e bisogna considerare che la vettura pesa circa 1.880 chilogrammi. Il pilota americano Ab Jenkins venne coinvolto nei test velocistici e sulle vetture poteva essere applicata una certificazione relativa alla velocità massima raggiungibile: si parlava di circa 110 miglia orarie, che per una macchina di quell’epoca era una velocità davvero importante.»
Ma la Cord non è ricordata soltanto per la meccanica. Quanto contava il design?
«Moltissimo. Nel 1951 al Museum of Modern Art di New York furono presentate alcune automobili considerate esempi particolarmente significativi di design industriale e tra queste comparve anche una Cord di questo tipo. Basta guardarla per capire perché: per il modo in cui è stata disegnata e ingegnerizzata è una pietra miliare. Il lunghissimo cofano, il frontale privo della tradizionale calandra, i fari nascosti e le linee orizzontali conferiscono alla vettura una presenza che ancora oggi appare sorprendentemente moderna. E c’è un altro elemento che colpisce immediatamente: il colore.»
Anche la scelta cromatica racconta qualcosa della personalità di Cord?
«Cord fu tra i primi grandi sostenitori delle carrozzerie colorate perché voleva togliere un po’ della tristezza delle automobili degli anni Venti e Trenta, che erano spesso nere. In un periodo caratterizzato da una crescente voglia di vivere e di colore, aveva capito che anche l’automobile poteva diventare un’espressione estetica. Quell’intuizione aveva radici addirittura negli inizi della sua carriera: Cord aveva cominciato comprando e rivendendo automobili usate, fallì anche un paio di volte, ma poi trovò una formula che funzionava, acquistando vetture di qualche anno, spesso nere, e riverniciandole con colori più vivaci per renderle più attraenti. Aveva capito molto presto quanto l’estetica potesse incidere sul desiderio di possedere un’automobile.»
Come è arrivato a lei questo esemplare?
«L’ho acquistato all’inizio degli anni Duemila da un commerciante della Svizzera tedesca. La macchina era stata restaurata nella seconda metà degli anni Settanta e aveva partecipato a diversi eventi negli Stati Uniti, in alcuni dei quali era stata anche premiata; successivamente arrivò in Svizzera, tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli Ottanta. Il proprietario purtroppo morì e il figlio decise di venderla. Non possiedo una ricostruzione completa anno per anno della sua storia, ma da quando l’ho acquistata ho cercato di sistemarla progressivamente, intervenendo sul motore e sulla meccanica e revisionando anche il sistema del cambio.»
Possedere una vettura del genere significa soprattutto conservarla o guidarla?
«Guidarla. Abbiamo fatto anche viaggi molto lunghi: abbiamo attraversato la Francia fino ad Angoulême e siamo arrivati praticamente verso il Golfo di Biscaglia per andare a vedere il Grand Prix di Angoulême. È stata una vacanza bellissima. È una macchina molto comoda, quindi anche sulle lunghe distanze non ci sono problemi particolari: la ventilazione è ottima perché, oltre ai finestrini, ci sono degli sportelli sul cofano anteriore che permettono di convogliare aria nell’abitacolo e si possono inoltre inclinare leggermente i vetri anteriori per aumentare ulteriormente il flusso d’aria. Anche senza aria condizionata abbiamo fatto viaggi molto, molto comodi.»
Ed è forse proprio durante un viaggio che si comprende meglio il significato del collezionismo automobilistico quando non viene interpretato soltanto come conservazione patrimoniale. Una Cord 812 Custom Beverly è certamente un oggetto raro, testimone di una stagione irripetibile dell’industria americana. Ma rimane, prima di tutto, un’automobile. Un’automobile che quasi novant’anni dopo continua a fare ciò per cui era stata costruita: viaggiare. E a ricordare, a ogni chilometro, quanto radicale potesse essere il futuro immaginato nel 1937. FS
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