Stellantis, il Dieselgate torna in tribunale: la class action europea degli ex azionisti FCA
Non c’è pace per il Gruppo Stellantis: dopo il terzo grande richiamo effettuato oggi, per altri motivi, dall’inizio dell’anno, si riapre la ferita della class action della Fiat Chrysler Investors Recovery Stichting.
La fondazione olandese FCIRS impugna la decisione che nel 2025 l’ha dichiarata inammissibile. Il merito delle richieste degli investitori di Piazza Affari non è stato ancora esaminato. Negli Stati Uniti FCA ha invece chiuso procedimenti ambientali, penali e finanziari pagando centinaia di milioni di dollari
Il Dieselgate di Fiat Chrysler Automobiles torna a interessare direttamente gli investitori europei. La Fiat Chrysler Investors Recovery Stichting, fondazione olandese conosciuta con l’acronimo FCIRS, ha confermato la prosecuzione dell’azione collettiva contro Stellantis, successore giuridico di FCA, per ottenere un risarcimento a favore di chi acquistò o detenne azioni Fiat Chrysler alla Borsa di Milano fra il 13 ottobre 2014 e il 23 maggio 2017.
Secondo quanto comunicato dalla Fondazione, l’appello contro la decisione che nel luglio 2025 l’ha dichiarata inammissibile sarà discusso il 5 ottobre 2026 davanti alla Corte d’appello di Amsterdam. La data è indicata dalla FCIRS, ma non risulta ancora accompagnata da una comunicazione pubblica altrettanto dettagliata dell’autorità giudiziaria.
Il punto decisivo è che il tribunale olandese non si è pronunciato sulla fondatezza delle accuse mosse a FCA. La causa si è fermata alla verifica preliminare dei requisiti della Fondazione: rappresentatività degli investitori, trasparenza, indipendenza e adeguatezza della struttura di finanziamento. L’appello dovrà quindi stabilire, prima di tutto, se FCIRS possa legittimamente rappresentare la categoria degli azionisti interessati.
Le origini della vicenda
Il caso nasce dalle indagini statunitensi su alcuni Jeep Grand Cherokee e Ram 1500 con motore diesel EcoDiesel da tre litri, appartenenti agli anni modello 2014-2016. Nell’ottobre 2015 l’Environmental Protection Agency segnalò a FCA emissioni di ossidi di azoto superiori alle attese durante l’impiego su strada.
Nonostante le interlocuzioni già in corso con le autorità, nel gennaio e nel febbraio 2016 l’azienda comunicò di avere condotto una verifica interna e affermò che i propri veicoli diesel non disponevano di sistemi capaci di riconoscere le prove di laboratorio e di modificare conseguentemente il funzionamento dei controlli sulle emissioni.
La Securities and Exchange Commission avrebbe successivamente giudicato queste dichiarazioni fuorvianti, perché non spiegavano che la verifica interna aveva una portata limitata e non comprendeva tutte le questioni già sollevate da EPA e California Air Resources Board. Nel settembre 2020 FCA accettò, senza ammettere né negare le conclusioni dell’autorità, di pagare una sanzione di 9,5 milioni di dollari. La SEC istituì inoltre un fondo destinato agli investitori che avevano acquistato azioni FCA al New York Stock Exchange tra il 2 febbraio 2016 e l’11 gennaio 2017. (SEC; FCA Fair Fund)
Il 12 gennaio 2017 l’EPA notificò formalmente a FCA la mancata comunicazione di alcuni dispositivi ausiliari di controllo delle emissioni. Il 23 maggio successivo il Dipartimento di Giustizia presentò una causa, sostenendo che determinate funzioni del software riducessero l’efficacia dei sistemi antinquinamento al di fuori dei test federali.
Gli accordi statunitensi
Nel gennaio 2019 FCA raggiunse un accordo civile con le autorità federali e californiane. Il gruppo accettò di richiamare e riparare oltre 100 mila veicoli, estendere le garanzie e pagare una sanzione civile di 305 milioni di dollari. Considerando interventi tecnici, compensazioni e programmi ambientali, il valore complessivo degli accordi superava i 500 milioni; alcune ricostruzioni della stampa arrivarono a circa 800 milioni includendo tutte le componenti e le intese con i proprietari. (Dipartimento di Giustizia USA; EPA)
Nello stesso anno FCA accettò di versare 110 milioni di dollari per chiudere una class action promossa da azionisti statunitensi. La causa non riguardava soltanto le emissioni, ma anche le comunicazioni relative alla gestione dei richiami di sicurezza. FCA continuò a negare gli illeciti contestati e precisò che l’accordo era interamente coperto dalle assicurazioni. (Reuters)
Nel 2022 il fronte penale produsse l’esito più grave. FCA US si dichiarò colpevole di associazione finalizzata a frodare gli Stati Uniti, commettere frode telematica e violare il Clean Air Act. Il patteggiamento prevedeva una multa di 96,1 milioni e la confisca di circa 203,6 milioni di dollari, per un totale vicino a 300 milioni. (Stellantis)
Questi atti costituiscono precedenti rilevanti, ma non decidono automaticamente la controversia europea. Occorre distinguere tra la responsabilità della controllata FCA US per la condotta ambientale e penale e quella della società quotata per le informazioni fornite agli azionisti che negoziavano il titolo a Milano.
La disparità tra Wall Street e Piazza Affari
È precisamente su questa differenza che la FCIRS ha costruito la propria iniziativa. Gli investitori che comprarono azioni FCA sul New York Stock Exchange poterono accedere all’accordo da 110 milioni e, per un periodo più ristretto, al fondo costituito con la sanzione SEC. Chi effettuò operazioni sul Mercato telematico azionario di Milano rimase invece fuori.
L’esclusione è collegata anche al principio stabilito dalla Corte Suprema americana nella sentenza Morrison v. National Australia Bank: la disciplina statunitense sulle frodi finanziarie non si applica normalmente agli acquisti conclusi su mercati esteri, anche quando riguardino titoli della stessa società quotati anche negli Stati Uniti.
Better Finance, che sostiene l’azione, ha indicato questa asimmetria come esempio delle «gravemente inadeguate» possibilità di tutela collettiva offerte agli investitori europei. Secondo l’associazione, la difficoltà di ottenere ristoro nell’Unione rispetto agli Stati Uniti rischia di indebolire la fiducia nei mercati dei capitali europei. La posizione è condivisa da associazioni quali New Savers in Italia, DSW in Germania, IVA in Austria e Aktiespararna in Svezia. (Better Finance)
La causa olandese e la battuta d’arresto del 2025
La FCIRS depositò l’azione nei Paesi Bassi nell’agosto 2024, utilizzando la procedura collettiva WAMCA. Scelse la giurisdizione olandese perché FCA era una società di diritto olandese e Stellantis mantiene la stessa forma societaria.
La Fondazione sostiene che la mancata comunicazione delle questioni relative al software abbia mantenuto artificialmente elevato il prezzo delle azioni e provocato perdite quando le informazioni divennero pubbliche. Un’analisi di Deminor ha indicato richieste potenziali comprese fra 967 milioni e 1,37 miliardi di euro: si tratta, però, di una stima del danno rivendicato, non di una valutazione riconosciuta dal tribunale.
Stellantis dichiarò immediatamente di ritenere la causa priva di fondamento e di volersi difendere con decisione. Reuters evidenziò inoltre che l’azione era sostenuta da un finanziatore esterno collegato a Fortress Investment Group, circostanza importante perché il soggetto che finanzia il contenzioso riceverà un compenso soltanto in caso di risultato favorevole. (Reuters)
Il 23 luglio 2025 il Tribunale distrettuale dell’Olanda Settentrionale dichiarò FCIRS inammissibile. La decisione contestò, tra l’altro:
- l’insufficiente dimostrazione della rappresentatività della Fondazione;
- l’assenza di verifiche adeguate sulle registrazioni degli investitori;
- alcune carenze nella pubblicazione dei documenti finanziari e di governance;
- l’influenza attribuita al finanziatore esterno nella versione iniziale dell’accordo;
- la limitata attività di comunicazione e coinvolgimento degli aderenti prima del deposito della causa.
Poco prima dell’udienza FCIRS aveva indicato circa 3.400 registrazioni, salite, secondo il comunicato dell’agosto 2026, a oltre 3.600. Il tribunale osservò tuttavia che non era stato provato quanti aderenti avessero effettivamente riportato una perdita e quale quota rappresentassero rispetto all’intera categoria.
La sentenza, identificata come ECLI:NL:RBNHO:2025:8944, ha quindi chiuso il primo grado per ragioni procedurali, senza esaminare se FCA avesse davvero violato gli obblighi informativi verso il mercato italiano.
Come ha raccontato il caso la stampa finanziaria italiana
La stampa economica italiana ha seguito estesamente le sanzioni statunitensi, ma ha dedicato uno spazio molto più ridotto alla specifica richiesta degli azionisti di Piazza Affari.
Nel 2017 l’attenzione si concentrò soprattutto sull’impatto delle contestazioni EPA sul titolo FCA e sul rischio di sanzioni. Nel 2019 Repubblica e altre testate riportarono il patteggiamento da 110 milioni con gli azionisti americani. La lettura prevalente fu finanziaria: quantificazione degli esborsi, copertura assicurativa e possibili effetti sui conti.
Nel 2022 Milano Finanza, come ricordato anche da Forbes Italia, mise in evidenza che il gruppo aveva già accantonato 200 milioni di euro nel terzo trimestre 2020, poi aumentati a 266 milioni, in vista della soluzione del procedimento penale. La notizia fu quindi presentata come un rischio legale già in buona parte incorporato nei bilanci, più che come un nuovo shock inatteso. (Forbes Italia)
Quando nel 2024 fu depositata la causa olandese, Reuters Italia, Quattroruote, MarketScreener e Start Magazine riferirono le accuse della Fondazione ma riportarono anche la replica di Stellantis. La copertura italiana restò sostanzialmente descrittiva e non attribuì alle richieste FCIRS il valore di passività già accertata. (Quattroruote)
Nel febbraio 2025 La Mia Finanza diede invece particolare rilievo alla possibilità per gli ex azionisti FCA di aderire gratuitamente, secondo la formula “no cure, no pay”, e alla disparità fra investitori americani ed europei. La prospettiva era quella della tutela del risparmio e dell’effettività delle azioni collettive nell’Unione. (La Mia Finanza)
La nuova comunicazione della Fondazione deve però essere letta alla luce della sentenza del luglio 2025. Dire semplicemente che «la class action continua» è formalmente corretto, ma incompleto: l’azione oggi sopravvive attraverso un appello contro l’inammissibilità e non è ancora arrivata all’esame del merito.
Che cosa può accadere ora
L’udienza annunciata per il 5 ottobre non stabilirà necessariamente se e quanto Stellantis debba pagare. Il primo nodo sarà la legittimazione della FCIRS. Se l’appello fosse respinto, l’azione collettiva nella sua forma attuale subirebbe probabilmente una battuta d’arresto definitiva, salvo ulteriori impugnazioni o iniziative impostate diversamente.
Se invece la Fondazione fosse ammessa, il procedimento potrebbe entrare nella fase sostanziale. A quel punto occorrerebbe dimostrare:
- quali comunicazioni di FCA fossero inesatte o incomplete;
- se fossero rilevanti anche per gli investitori del mercato italiano;
- il rapporto causale fra ciascuna informazione emersa e il calo del titolo;
- quali azionisti abbiano realmente subito perdite;
- come calcolare il danno evitando di includere oscillazioni dovute ad altri fattori.
Per Stellantis il rischio immediato appare quindi soprattutto legale e reputazionale. Non emerge ancora una passività risarcitoria certa né una decisione sul merito. Per gli investitori, la registrazione segnala sostegno alla causa ma richiede un’attenta lettura delle condizioni economiche, del ruolo del finanziatore e dell’eventuale percentuale trattenuta in caso di successo.
La vicenda ha comunque un significato più ampio: mostra quanto resti difficile, nell’Unione europea, trasformare un’informazione societaria ritenuta fuorviante in un risarcimento collettivo transfrontaliero. Il confronto con gli Stati Uniti è netto, ma non prova da solo il diritto degli azionisti italiani al pagamento. Saranno prima i giudici olandesi a decidere se la Fondazione possa rappresentarli e, soltanto in seguito, se le richieste contro Stellantis siano fondate.
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