Auto ibride plug-in: colpo di scena. Inquinano fino a 4,6 volte oltre i test. L’analisi sui veicoli immatricolati in Europa
La notizia in sintesi
- ICCT rileva emissioni reali Phev fino a 4,6 volte oltre l’omologazione.
- L’analisi riguarda quasi 920mila veicoli immatricolati in Europa tra 2021 e 2023.
- La ricarica insufficiente delle batterie aumenta l’uso del motore termico.
- La Commissione europea prevede correzioni metodologiche dal 2025 e dal 2027.
Riassunto generato da Redazione AI AGENTICA di Datamoney.ch
Emissioni Phev, il divario tra test e strada
Lo studio dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) sulle auto ibride plug-in immatricolate in Europa tra il 2021 e il 2023 indica una distanza rilevante fra emissioni certificate e uso quotidiano. La ricerca, riportata da ANSA il 7 settembre 2026, esamina quasi 920mila veicoli e rileva emissioni reali di CO2 da 3,5 a 4,6 volte superiori ai valori dichiarati nel ciclo Wltp. Il nodo riguarda soprattutto la ricarica delle batterie: una percorrenza elettrica inferiore alle ipotesi di omologazione porta a utilizzare più spesso il propulsore termico.
I risultati si basano sui dati di bordo raccolti durante la circolazione sulle strade europee e coinvolgono automobilisti, flotte aziendali e istituzioni. L’analisi si inserisce nel confronto sui fattori di utilità delle Phev, utilizzati per calcolare le emissioni ufficiali. La Commissione europea ha già programmato correzioni metodologiche dal 2025 e dal 2027 per rendere l’omologazione più vicina alle condizioni effettive di guida.
I dati raccolti dai dispositivi di bordo
Il report dell’ICCT non è fondato su simulazioni, stime statistiche o prove limitate a piccoli campioni, ma sui consumi registrati nell’uso ordinario dei veicoli. I ricercatori hanno inizialmente analizzato circa 1,8 milioni di record, selezionando poi i dati relativi a quasi 920mila ibride plug-in immatricolate nel Vecchio Continente. Il campione comprende circa 460mila vetture del 2021, 330mila del 2022 e 130mila del 2023.
Le informazioni provengono dai dispositivi OBFCM, sistemi obbligatori dal 2021 sulle nuove auto immatricolate nell’Unione Europea, che monitorano carburante ed energia consumati. Per evitare distorsioni dovute alla prevalenza di singoli modelli o marchi, i dati sono stati ripesati secondo le rispettive quote annuali di mercato. I consumi su strada sono quindi stati convertiti in emissioni di CO2 e confrontati con i valori attribuiti agli stessi modelli durante l’omologazione Wltp.
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Secondo l’ICCT, la principale ragione dello scarto è la minore quota di chilometri percorsi in sola modalità elettrica rispetto a quella prevista dai test. Quando la batteria non viene ricaricata con regolarità, il motore a benzina o diesel interviene più spesso. La batteria scarica e gli altri componenti elettrici aggiungono inoltre peso al veicolo, con effetti sui consumi e sulle emissioni.
Flotte aziendali sotto maggiore osservazione
La criticità riguarda anche le flotte aziendali, per le quali lo studio segnala tassi di ricarica quotidiana storicamente più bassi. Le dinamiche di rimborso del carburante, secondo l’ICCT, spesso non incentivano l’impiego dell’energia elettrica e possono ampliare il divario rilevato nell’uso privato. Il tema assume rilievo nelle future regole europee, perché l’aggiornamento dei fattori di utilità punta a riflettere meglio il comportamento reale degli utilizzatori.
Le correzioni previste dalla Commissione europea incidono dunque sul modo in cui le ibride plug-in saranno valutate nei test, senza modificare i dati già misurati dall’ICCT.
FAQ
Quanto superano le emissioni reali delle Phev?
Le emissioni di CO2 rilevate su strada risultano da 3,5 a 4,6 volte più elevate dei valori ufficiali Wltp.
Quanti veicoli ha analizzato lo studio ICCT?
L’ICCT ha mantenuto nel campione quasi 920mila ibride plug-in immatricolate in Europa tra il 2021 e il 2023.
Perché le batterie scariche aumentano le emissioni?
Il motore termico viene usato più frequentemente e il peso della batteria scarica incrementa i consumi di carburante.
Quando cambieranno i calcoli europei sulle Phev?
Le correzioni metodologiche della Commissione europea sono previste a partire dal 2025 e dal 2027, secondo quanto riferito dall’ICCT.
Quali fonti sono state utilizzate?
La Redazione ha rielaborato con verifica e supervisione umana informazioni confrontate tra fonti ufficiali e stampa qualificata.
Articolo pubblicato con l’ausilio del sistema di Redazione AI AGENTICA di Datamoney, e supervisione umana finale.Le notizie più lette su LaMiaFinanza
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