Dalle strade ai cieli, le società che cavalcano il trend dei biocarburanti

Nell’Unione Europea, quasi il 60% della domanda di petrolio è consumato dai trasporti, rendendo la decarbonizzazione e la sovranità energetica priorità assolute. Mentre l’elettrificazione è probabilmente l’opzione migliore per i veicoli leggeri nel lungo termine, i biocarburanti possono fornire una soluzione a basse emissioni di CO2 per autocarri pesanti, navi e aerei, che possono contare su meno opzioni praticabili di decarbonizzazione a medio termine.

I mercato dei biocarburanti ha già assunto dimensioni significative. Nel 2020, i biocarburanti rappresentavano il 6,8% del consumo di carburante per il trasporto stradale in Europa. Negli Stati Uniti, rappresentano già il 10% del consumo di benzina. L’AIE, Agenzia Internazionale dell’Energia, prevede che il consumo di biocarburanti crescerà del 20% all’anno nel prossimo quinquennio.

Un impatto ambientale non sempre trascurabile

La disponibilità di materie prime per i biocarburanti è diventata un fattore limitante e ciò ha spinto gli Stati Uniti e l’Europa a rafforzare i requisiti per le materie prime, nel tentativo di ridurre la concorrenza con la produzione alimentare per i terreni coltivabili. La certificazione di energia rinnovabile è un fattore positivo, ma da sola non è sufficiente. Quando si valuta il loro potenziale come alternativa ai combustibili fossili convenzionali, è importante anche considerare l’impatto ambientale dei diversi tipi di biocarburanti e dei loro processi di produzione.

Sebbene queste preoccupazioni siano valide e richiedano un monitoraggio, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE), nel 2021 il 70% del diesel rinnovabile è stato ricavato da rifiuti e residui. Pertanto, gli incentivi devono continuare a sviluppare la crescita in questo settore, limitando al tempo stesso la produzione di biocarburanti di prima generazione.

Il carburante ‘biojet’, pronto al decollo

Il mercato del diesel rinnovabile ha subito una salutare correzione nel corso del 2022, con alcuni progetti ritardati o cancellati. Il mercato è dominato da due operatori: La raffineria finlandese Neste e la statunitense Diamond Green Diesel (una joint venture tra Valero e Darling). Anche diverse compagnie petrolifere, come Eni e Total, sono presenti sul mercato, in genere attraverso la conversione delle raffinerie. Chevron è entrata nel settore nel 2022, grazie all’acquisizione da 3 miliardi di dollari di Renewable Energy Group, con sede negli Stati Uniti.

Il “biojet”, o carburante per l’aviazione sostenibile (SAF), è considerato il futuro settore in crescita per l’industria. Il trasporto aereo contribuisce attualmente al 2,5% delle emissioni globali di CO2 e le sue emissioni continuano a crescere. Le soluzioni elettriche e a idrogeno sono ancora un’ipotesi remota per l’aviazione, lasciando il SAF come unica ipotesi praticabile a medio termine, oltre alla riduzione del traffico aereo. Il SAF è stato certificato secondo gli standard ASTM per l’aviazione globale, che lo giudica atto a comporre fino al 50% della miscela di carburante per l’aviazione.

Il mercato SAF è ancora in una fase iniziale. Nel 2021, gli Stati Uniti hanno prodotto solo 72 milioni di litri circa di SAF: una goccia nel mare rispetto al consumo annuale di circa 757 miliardi di litri delle compagnie aeree statunitensi prima della pandemia.

Si prevede che questo consumo di carburante raddoppierà entro il 2050. Fortunatamente, gli incentivi in vigore stanno portando a una crescita esponenziale del mercato SAF.

Il raffinatore statunitense World Energy è stato il primo operatore del mercato nel 2016 e sta attualmente espandendo la sua produzione attraverso una partnership con Air Products, puntando a circa 1,28 miliardi di litri all’anno. Neste, raffinatore finlandese, è già il più grande operatore nel settore del diesel rinnovabile ed è sulla buona strada per diventare anche il maggior produttore di SAF, grazie all’espansione prevista quest’anno della sua produzione a 1,5 Mt (≈1,70 Mld di litri) all’anno.

La maggior parte dei produttori di SAF utilizza un processo produttivo simile a quello del diesel rinnovabile, ma alcune start-up stanno esplorando metodi diversi:

• Gevo e LanzaJet sono due aziende che stanno esplorando il percorso “alcohol-to-jet”, per convertire l’etanolo in carburante per aerei.

• Ineratec, una start-up tedesca, lavora sul metodo “power-to-liquids”, la conversione dell’energia da fonti rinnovabili in carburante liquido.

• BayouFuels sta progettando un impianto pilota da circa 132,5 milioni di litri all’anno, situato negli Stati Uniti, per produrre SAF dai rifiuti forestali.

• Amyris, Evolva e altre start-up stanno studiando il ricorso alla biologia sintetica per modificare il metabolismo di batteri, lieviti o alghe al fine di produrre biocarburanti specifici.

Alla luce delle attuali condizioni di mercato e degli incentivi governativi, sia normativi che finanziari, la nostra analisi suggerisce che i biocarburanti di seconda generazione sono in grado di fornire il maggior contributo alla riduzione delle emissioni di CO2 nel settore dell’aviazione. Oltre alle preoccupazioni ambientali, un rischio per l’espansione di questa soluzione è la volatilità dei prezzi delle materie prime. Le tecnologie di seconda generazione risolveranno forse questo problema attraverso l’integrazione verticale, al fine di rendere meno imprevedibili l’accesso alle materie prime e i loro prezzi.

Data la potenziale crescita del mercato dei biocarburanti, gli investitori potrebbero aver interesse a posizionare parte del loro portafoglio in questo mercato. Innanzitutto, è quindi essenziale valutare con precisione questi attori, le tecnologie da essi utilizzate, i benefici e i rischi ambientali associati alle loro tecnologie per i biocarburanti e il loro potenziale di crescita.